Fahren mit Gefahren

Wie sein nächster Arbeitstag aussehen wird, erfährt Werner Pflugi normalerweise gegen Mittag. Dann hat er seine Lieferung beim Kunden abgeladen und Zeit, die Dispositionsabteilung der Brenntag Schweizerhall AG in Basel anzurufen: «Dort sagt man mir, wie es weitergeht.»

Der deutsche Brenntag-Konzern vertreibt in rund sechzig Ländern 15’000 feste und flüssige chemische Produkte. Mit seinem Tankwagen beliefert Pflugi Spitäler, wissenschaftliche Institute und verschiedenste Privatfirmen mit flüssigen Chemikalien: Säuren, Laugen und seltene Lösungsmittel, bis zu 25 Tonnen aufs Mal. Unterwegs ist er in der ganzen Schweiz – ausser im Tessin: Für solch gefährliche Transporte ist der Gotthard-Strassentunnel gesperrt.

Sicher, schnell und flexibel muss er arbeiten: «Immer häufiger braucht der Kunde die Ware morgen, wenn er sie heute bestellt.» Die Feinverteilung des Warentransports durch die Bahn ist – nicht nur im Chemiebereich – längst zu schwerfällig geworden. Und weil deshalb immer mehr Industriegeleise stillgelegt werden und neue Industrieanlagen ohne Geleiseanschlüsse entstehen, wird die Arbeit der Lastwagenchauffeure mehr und nicht weniger.

Mit Salzsäure und Javelwasser unterwegs

Klar habe jeder Chauffeur seine Verantwortung, sagt Pflugi. Seine aber sei speziell: «Wenn etwas passiert, können die Schäden wegen der möglichen Explosionsgefahr und der Umweltverschmutzung, etwa des Grundwassers, sehr gross sein.» Er muss deshalb möglichst fehlerfrei arbeiten: «Ein Schnitzer kann jedem mal passieren. Deshalb ist meine Arbeit über die Firma versichert. Aber ein grobfahrlässiger Fehler würde auf mich zurückfallen.»

Für perfekte Arbeit muss auch das Material stimmen: Der Tankwagen durchläuft nicht nur die jährliche Motorfahrzeugkontrolle. Alle drei Jahre kontrolliert das Eidgenössische Gefahrgutinspektorat (EGI) zusätzlich Tank und Armaturen, insbesondere die «Gummierung» des Tanks: Damit Substanzen wie Salzsäure oder Javelwasser transportiert werden können, muss die Tankinnenseite lückenlos kunststoffbeschichtet sein, sonst würde die Chromstahlhülle schnell undicht.

Trifft Werner Pflugi, meist nachmittags, auf dem Firmengelände im Basler St.-Johann-Quartier ein, dann steht häufig das Spülen des Tanks an. «Ist beim nächsten Transport ein Produktewechsel vorgesehen, muss ich den Tank reinigen, entweder mit Wasser oder, wenn zuvor Lösungsmittel geladen war, mit Dampf.»

Anschliessend oder am nächsten Morgen wird neu geladen, was anderthalb bis zwei Stunden in Anspruch nimmt: «Sicher am Abend vorher laden muss ich, wenn die Fahrt nach Genf geht. Dann muss ich morgens um fünf Uhr los, sonst komme ich nicht mehr zurück.» Die Arbeitstage sind je nach Tour unterschiedlich lang. Den täglichen Aufwand notiert er im einem Rapport. Entsteht bis Ende Monat Überzeit, kann er sie kompensieren.

Lohndruck und Zahltag

Mit seinen Arbeitsbedingungen ist Werner Pflugi zufrieden. Weil die Brenntag Schweizerhall AG den Gesamtarbeitsvertrag der Basler Pharma-, Chemie- und Dienstleitungsunternehmen mitunterzeichnet hat, gehört er zu den wenigen Chauffeuren, die einem Gesamtarbeitsvertrag (GAV) unterstellt sind: Für ihn ist nicht nur die Überzeitkompensation geregelt, es gibt ein verbindliches Lohnsystem, einen 13. Monatslohn, klar geregelte Arbeits- und Ruhezeiten und Weiterbildungen, die die Firma anbietet.  

Pflugi spricht also nicht von sich, sondern als Gewerkschafter für seine Branche, wenn er sagt: «Nötig wäre, dass alle Chauffeure unter einem national verbindlichen GAV arbeiten könnten.» Davon ist man allerdings weit entfernt: Zurzeit prozessiert die Unia darum, von der Arbeitgeberseite – der Astag – als Vertragspartnerin anerkennt zu werden. Die Arbeitsbedingungen für Chauffeure sind schlecht: Üblich sind Bruttomonatslöhne von 4500 bis 4800 Franken bei bis zu sechzig Arbeitsstunden pro Woche. Ausländische Chauffeure arbeiten auch für deutlich weniger als 4000 Franken.

Von Kolleginnen und Kollegen, die unter keinem GAV arbeiten, hört Pflugi, dass ihnen die Personenfreizügigkeit massiven Lohndruck gebracht habe. «Die Arbeitgeber stellen die billigsten Chauffeure ein und die schweizerischen Kollegen haben ein Problem: Du musst hier ja vom Zahltag leben können, den du bekommst.»

Fragt man Pflugi nach seiner beruflichen Zukunft, sagt er: «Ich hoffe, dass ich meine Arbeit weiterhin machen kann, bis ich pensioniert werde.» Die Chancen stehen zurzeit gut: Der bis zum 30. April 2011 gültige Basler Chemie-GAV ist letzthin stillschweigend um ein Jahr verlängert worden.

 

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Der treue Leimentaler

Werner Pflugi (* 1955) wächst in Ettingen im Leimental (BL) auf. Mit zwei erkrankt er an Kinderlähmung. Danach folgt eine gesundheitlich schwierige Kindheit mit vielen Operationen («jeweils während der Schulferien»). In Oensingen (SO) macht er die vierjährige Lehre als Carosseriespengler. Danach arbeitet er in der Region Basel einige Jahre in verschiedenen Betrieben auf dem Beruf.

Ermuntert von einem Onkel und zwei älteren Brüdern, die als «Vertragsfahrer» arbeiten – als selbständige Chauffeure mit eigenem Fahrzeug –, lernt er in den späten 1970er Jahren Lastwagen fahren. Seit 1983 arbeitet er als Chauffeur für die Chemische Fabrik Schweizerhall AG (seit 2007 Brenntag). Zuerst transportiert er Stückgut, seit mehr als zwanzig Jahren mit dem Tankwagen flüssige Chemikalien.

 Werner Pflugi ist über die Gewerkschaften Textil, Chemie, Papier (GTCP) und Bau und Industrie (GBI) in die Unia gekommen. Heute ist er Präsident der Unia-Gruppe in seinem Betrieb und Mitglied des Unia-Chemie-Vorstands Nordwestschweiz. Er lebt auch heute noch in Ettingen, ist verheiratet und hat zwei Töchter in Ausbildung. In der Freizeit arbeitet er am liebsten als Heimwerker an seinem eigenen Haus.