Direkt an den Geleisen der Bahnhofeinfahrt Bern liegt das Bürohaus, in dem die Division Personenverkehr der SBB untergebracht ist. In der Bürohalle im Parterre gliedern schulterhohe, graue Schubladenstöcke den endlos langen Raum in Abteilungen. Unter den hohen Fenstern gleitet ab und zu geräuschlos ein Zug vorbei. Hier arbeiten Planerinnen und Planer jahraus jahrein am Zahlenuniversum des SBB-Kursbuchs.
Der Fahrplan für Genf-Brig
Mitten in der Abteilung Angebotsplanung steht in einer Reihe mit anderen der Schreibtisch von Vincent Brodard. «Ich bin für die Planung des Fernverkehrs auf der Achse Genf-Brig zuständig», sagt er. Fernverkehr heisst: alle Züge vom Regioexpress bis zum Eurocity, Abfahrtszeiten, Art des Rollmaterials, Länge der Züge. «In Spitzenzeiten reicht die Basiskomposition nicht aus, dann braucht es statt sieben bis zu zwölf Wagen», sagt er.
Laufend arbeitet Brodard daran, die vorhandenen Züge der Nachfrage anzupassen. Für den neuen Fahrplan hat er zum Beispiel den Regioexpress neu geplant, der bisher den Bahnhof Genf um 16.51 Uhr verliess. «Dieser Zug war meistens halbleer, weil er für die Pendler, die aus der Stadt nach Hause zurückkehren wollten, zu früh losfuhr. Darum habe ich ihn nun ein paar Minuten später eingeplant.»
Abgesehen davon, dass wenig benützte Züge auch wenig nützen, belasten leere Wagen die SBB-interne Vollkostenrechnung: Sie erhöhen die Kosten für das Rollmaterial, den Strom, die Streckenbenützung und für die Rangier- und Reinigungsarbeiten. Brodard: «Unsere Abteilung ist auch für die Kostenseite der Angebote verantwortlich.»
Auf Brodards Linie sind aber die übervollen Züge das grössere Problem als die halbleeren: Auf der Strecke Lausanne-Genf zum Beispiel hat sich die Zahl der Reisenden allein zwischen 2000 und 2010 verdoppelt. Seit 2012 verkehren deshalb entlang des Genfersees doppelstöckige Regioexpress-Züge im Halbstundentakt.
Trotzdem bleibt die weitere Erhöhung der Transportleistung dringlich. Unter dem Projektnamen «Léman 2030» wollen die SBB deshalb insbesondere die Bahnhöfe von Lausanne und Genf ausgebaut. Beide sind als Bahnknotenpunkte von nationaler Bedeutung zu klein geworden. «Während der Bauarbeiten in Lausanne werden voraussichtlich immer zwei Geleise gesperrt sein. Für das Basisangebot haben wir eine Lösung, aber in den Spitzenzeiten wird es knapp.» Zusammen mit der SBB-Division Infrastruktur arbeitet Brodards Team zurzeit am Lausanner Fahrplan für diese Bauzeit.
Planung auf dreissig Jahre hinaus
«Unser Kerngeschäft ist nicht der Fahrplan», sagt Brodard, «sondern die mittel- und langfristige Angebotsplanung. Wir versuchen, die Nachfrage für die nächsten zehn, zwanzig, dreissig Jahre vorwegzunehmen: Wo wird es wann wie viele Züge mit wie vielen Wagen welchen Typs brauchen? Der Fahrplan spiegelt bloss den aktuellen Stand der realisierten Angebote.»
Vincent Brodards Abteilung ist spezialisiert auf die kurz- und mittelfristige Planung bis acht Jahre in die Zukunft. Darum ist für ihn die technische Realisierbarkeit der Angebote wichtig. In den Diskussionen mit den Kollegen der Division Infrastruktur, mit denen er oft zusammenarbeitet, fällt immer wieder ein Fachbegriff: «Fahrplan-Trasse». Trasse steht für die Belegungsabfolge von Geleiseabschnitten des Zugs vom Start- bis zum Zielbahnhof. Zwischen Lausanne und Genf gibt es zum Beispiel acht Fernverkehrs-Tassen pro Stunde und Richtung. Das muss reichen.
Noch weiter in die Zukunft reicht die politisch-strategische Planung der Verkehrspolitik, die Antworten geben muss auf die Frage: Für wie viel Nachfrage soll auf einer bestimmten Strecke bis wann welches Bahnangebot entstehen? Brodard: «Für diese Planung wichtig ist derzeit die eidgenössische Abstimmung vom Februar 2014 über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur: Bei dieser ‘FABI’-Abstimmung geht es unter anderem um ein Entwicklungsprogramm, das auch die beiden neuen Bahnhöfe Lausanne und Genf beinhaltet.»[1]
Hört man dem Planet zu, wird klar: Bis ein Zug zur richtigen Zeit in die richtige Richtung losfährt sind Jahre der Planungsarbeit nötig. Arbeit, an der von den Infrastruktur- und Bedarfsplanern bis zu den Ingenieuren und den Bauarbeitern viele beteiligt sind. Übrigens beinhalte der Fahrplan «bloss das Basisangebot», sagt Vincenz Brodard: «Dazu käme jetzt noch die Planung des Spitzenverkehrs an den Wochenenden, der wetterabhängigen Sonderzüge in die Wander- und Wintersportgebiete, die Züge an den Autosalon, die Muba, die Olma oder an grosse Sportanlässe. Aber», lächelt er, «dafür sind andere Abteilungen zuständig».
[1] Der Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur FABI wurde in der nationalen Abstimmung vom 9. Februar 2014 mit 62 Prozent der Stimmen angenommen.
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Der Sänger
Mit acht Jahren ist Vincent Brodard (* 1969) mit seinen Eltern aus dem Neuenburgischen nach Marsens (FR) gekommen. Nach der Schulzeit will er Bäcker-Konditor werden, muss die Lehre aber wegen einer Stauballergie abbrechen.
1986 entscheidet er sich für die dreijährige Lehre zum Betriebsdisponenten bei der SBB. Danach beginnt er als «Ablöser» auf kleinen und mittelgrossen Bahnhöfen der Romandie zu arbeiten. Später arbeitet er am Bahnhof Freiburg als Ausbilder für Lehrlinge und angehende Zugsverkehrsleiter, dazu als Mitarbeiter im Team Infrastruktur, wo er Teamleiter wird. In dieser Funktion wechselt er 2007 im Rahmen einer Zentralisierung in das Betriebszentrum nach Lausanne. Seit 2009 arbeitet er nun in der SBB-Division Personenverkehr in Bern als Angebotsplaner im Bereich Fernverkehr.
Vincent Brodard ist Mitglied der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV). Er lebt mit seiner Frau und den beiden Töchtern in Echarlens bei Bulle (FR). In der Freizeit ist er kulturell sehr aktiv: Er singt in zwei Männerquartetten klassische und Volksmusik und engagiert sich in der Programmkommission und als Laienschauspieler im Theater von Moléson-sur-Gruyères.