Das weisse Blechschild am Bahnhof Gisikon-Root (LU) trägt die Aufschrift «53-1»: 53,1 Kilometer ab Hauptbahnhof Zürich, heisst das. Einmal pro Woche kommt Heinz Emmenegger hier zu Fuss vorbei, abwechselnd von Luzern oder von Rotkreuz her; das eine Mal vor allem das linke, das andere Mal vor allem das rechte Geleise im Blick.
Bevor er weitergeht, verlangt er per Handy beim Zentralstellwerk ein «Wechselbetriebsverbot für das Geleise 400». Bis zum Widerruf dieses Verbots fahren die Züge jetzt auf der rechten Spur ausschliesslich in Richtung Rotkreuz: «So sehen wir garantiert alle Züge von vorn, wenn wir Richtung Ebikon gehen», sagt er. Eine Sicherheitsmassnahme. Die Arbeit an den Geleisen verlangt stundenlange Konzentration: «Ein Zug von hinten, wenn ich auf dem Geleise knie, um genau zu sehen – die Schrecksekunde, bis ich reagieren würde, könnte ich mir nicht leisten. Ich wäre sofort tot», sagt er.
Das Auge des Chefs
Nach einer Rechtskurve verliert sich das Geleise hinter Gisikon als vier Kilometer langes schnurgerades Band. Ein übersichtliches Gelände zwar, aber hier fahren die Züge mit 140 Stundenkilometern. Jedesmal, wenn ein Zug naht, streckt Emmenegger in seiner grellorangen Arbeitskleidung den rechten Arm weit in die Höhe. Eine Sicherheitsmassnahme. So weiss der Lokführer, dass der Mann am Trassee den Zug gesehen hat.
Wir gehen hintereinander auf dem «Bankett», dem schmalen Streifen zwischen geschottertem Geleise und Böschung. Wenn Emmenegger sagt: «Es isch suuber» heisst das, es sei kein Zug in Sicht. Zeigt er eine neu glänzende «Zungenvorrichtung» oder ein «Herzstück», so sind das Teile von Weichen. Redet er von «Kopf», «Steg» oder «Fuss», sind das Teile der Schiene.
Jeden Schaden, den Emmenegger entdeckt, notiert er für seinen Rapport. Später wird jede Beobachtung in die Pendenzenliste des Streckenabschnitts übergetragen: Befund, Ortsangabe, Prioritätenvermerk zur Dringlichkeit der Reparatur.
Als Emmenegger vor knapp zwanzig Jahren zum ersten Mal losgezogen ist, tat er das ohne genauen Auftrag und abends habe er bloss unsystematisch das eine oder andere rapportiert: «Heute hat meine Arbeit mehr Anerkennung, der Auftrag ist klar, und ich dokumentiere jeden Meter Schiene. Ich bin draussen im Gelände das Auge meines Chefs.» Verantwortung und Anforderungen hätten dadurch zugenommen. Bloss von einer Zunahme seines Lohns habe nie jemand etwas gesagt.
Falscher Ton im Bahnhof Luzern
Metall arbeitet. Im Sommer können sich Schienen verbiegen, im Winter zerreissen. Dann kommt es zu Schienenbrüchen. Entdeckt sie nicht der Streckenwärter, dann auf unliebsame Weise der nächste Lokführer, der die Bruchstelle passiert: Der Schlag sei heftig und der Knall «wie ein Gewehrschuss», sagt Emmenegger.
Gute Augen braucht er – und gute Ohren: Als er im Hauptbahnhof Luzern eines Morgens zur Arbeit gekommen sei, habe er aus dem ganzen Lärm ein klirrendes Geräusch herausgehört und sofort gewusst: «Das gehört nicht hierher.» Er zieht sich um, eilt auf die Geleise hinaus, findet eine verdächtige Stelle und beobachtet den nächsten darüberfahrenden Zug: Jeder Achsendruck habe ein dreissig Zentimeter langes Stück des Schienenkopfs angehoben und klirrend zurückfallen lassen. Ein akutes Entgleisungsrisiko.
In solchen Situationen entscheidet Emmenegger selbständig vor Ort, was zu tun ist. Ein Bruch bedeutet sofortige Streckensperrung, ein Anriss Tempodrosselung und die Alarmierung des Pikettdienstes. Natürlich heisse jede solche Massnahme für die SBB-Statistik unerwünschte Verspätungsminuten. Aber Priorität habe für ihn nicht die Pünktlichkeit, sondern die Sicherheit.
Das Problem ist der Unterhalt
«Heute sind die Geleise am Limit» sagt Emmenegger. Der Verkehr wird immer dichter, die Züge werden schneller und zum Teil schwerer, der Materialverschleiss entsprechend grösser: «Auch in meinem Bereich gibt es Schienenabschnitte, die heruntergefahren sind und jetzt ersetzt werden müssten.»
Es räche sich, dass jahrelang beim Unterhalt gespart worden sei: Die Schäden häuften sich und gleichzeitig heisse es immer öfter, es gebe kein Geld, man müsse sparen. «Aber das darf mich nicht interessieren. Ich bin für die Sicherheit da, nicht fürs Geld.»
Kurz vor dem Bahnhof Nebikon ein rostbraunes Schild: «58-2». Emmenegger erzählt, für sein Rayon seien für den «systematischen Unterhalt» besonders verschlissener Abschnitte sechzig Anträge gestellt worden. «Bisher sind zwei bewilligt worden. Der Rest wurde aus Kostengründen verschoben.» SBB-Chef Andreas Meyer hat die Kosten für den nachzuholenden Unterhalt vor wenigen Wochen auf eine Milliarde Franken beziffert.
«Aus meiner Sicht geht es nicht anders» sagt Emmenegger, «als dass man Neubauprojekte zurückstellt und in den Unterhalt investiert». Dann verschwindet er hinter dem Perron des Bahnhofs Ebikon entlang der Geleise Richtung Rotsee.
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Der Gleitschirmflieger
Heinz Emmenegger (*1961) hat in Flühli im Entlebuch (LU) Käser gelernt. Auf diesem Beruf hat er neun Jahre lang gearbeitet: im Sommer als Senn am Sustenpass, in den Bündner und den Walliser Alpen, im Winter in der Stadtmolkerei Luzern.
Als diese geschlossen wird, entscheidet er sich für einen Berufswechsel – auch weil er nicht mehr bei schönstem Wetter in Käsekellern arbeiten will. Er geht zur SBB, lernt Geleisemonteur und beginnt im Dezember 1990 als Streckenwärter. Seither ist er bei jedem Wetter auf den Geleisen unterwegs. Er ist in Luzern stationiert und arbeitet in einem vierköpfigen Team der SBB-Abteilung Anlagemanagement.
Emmenegger verdient rund 5000 Franken brutto. Er ist Mitglied des Schweizerischen Eisenbahnerverbands (SEV). Mit seiner Partnerin lebt er in Luzern. In seiner Freizeit fährt er am liebsten mit Kollegen auf den Pilatus, um mit seinem Gleitschirm ins Blaue hinaus zu segeln.