[Work, 25. 2. 2005]
Die Unform wirkt oftmals Wunder
Maître de Cabine Diego Miglioretto gehört zum Kabinenpersonal der Swiss, das für seine Leistungen weltweit Preise erhält. Die eigene Firma interessiert das allerdings nicht.
Ferien in Davos mit den drei halbwüchsigen Söhnen: Leisten kann sich das Diego Miglioretto nur, weil ihn die Eltern in ihre Ferienwohnung eingeladen haben. Denn als Maître de Cabine der Swiss ist er nicht reich geworden. Und jetzt geht es gar um die Existenz: Auf Ende 2005 hat die Firma den Gesamtarbeitsvertrag gekündigt mit dem Ziel, die Personalkosten einschneidend zu senken; zudem sollen massiv Stellen abgebaut werden. Für die Kapers, die Gewerkschaft des Kabinenpersonals, stehen schwierige GAV-Verhandlungen bevor. Denn es ist absehbar, wie die Swiss argumentieren wird. Je besser der GAV, desto mehr Leute werden entlassen.
Gastgeber und Sicherheitsbeauftragter
Vor einem Langstreckenflug trifft sich die stets neu zusammengesetzte Crew unter der Leitung des Kabinenchefs Miglioretto anderthalb Stunden vor dem Start zum «Briefing». Neben dem Technischen, das besprochen werden muss, geht es um das gegenseitige Kennenlernen: «Gibt es auf dem Flug einen Zwischenfall, müssen wir uns vertrauen können.»
Eine Stunde vor dem Abflug beginnt man im Flugzeug gemeinsam mit den Vorbereitungsarbeiten. Betreten dann die ersten Passagiere das Flugzeug, begrüsst Miglioretto in Uniform jede Person einzeln – nicht nur aus Höflichkeit: «Ich bin nicht nur Gastgeber, sondern auch Sicherheitsbeauftragter.» Fällt ihm ein Passagier auf, der schwankt, schlecht aussieht oder kaum ansprechbar ist, muss er abschätzen: Ist diese Person eine Gefahr für den Flug und die Mitpassagiere oder kann der Flug umgekehrt eine Gefahr sein für ihr Leben? «Es gibt Situationen, in denen der Kommandant vor dem Start auf meine Empfehlung hin jemanden zurücklässt.»
Wenn während des Flugs alles normal läuft, unterstützt Miglioretto als Kellner sein Team im Service. Daneben ist er für die Bordansagen in englisch, französisch und deutsch zuständig. Geschieht etwas Unvorhergesehenes, wird er zum Krisenmanager, der die Kommunikation im Team und mit dem Cockpit garantiert. Er muss wissen, was zu tun ist, wenn ein Rauchmelder Alarm auslöst. Er muss die Flugangst erkennen, wenn ein Passagier unverständlich aggressiv wird. Er muss den Chef des Flugzeugs markieren, wenn es gilt, einen «unruly passenger» – jemanden, der sich nicht an die Regeln hält – zur Vernunft zu bringen. «Zum Glück wirkt die Uniform oftmals Wunder.»
Schliesslich gibt es ab und zu einen Fluggast, dessen Verhalten Misstrauen weckt, auch wenn er vom Bodenpersonal bereits mit Metalldetektoren auf allfällige Waffen abgesucht worden ist: «Wenn eine Person nervös wirkt oder sich gleich auf die Toilette begibt, behalten wird sie im Auge.» Ein allfälliger Terrorist hat es seit dem 11. September 2001 bedeutend schwerer. Nicht einmal das Kabinenpersonal kommt mehr durch die kugelsichere Cockpittür, wenn die Piloten die Tür nicht öffnen. «Im Extremfall geht es um die Frage: Fliegt das Flugzeug unter der Führung der Piloten oder des Terroristen weiter?» Miglioretto weiss, dass er nicht eingelassen würde, wenn er mit einer Pistole an der Schläfe vor der Videokamera der Cockpittür auftauchen würde. Der Kabinenchef wäre dann wohl der erste, der erschossen würde, sagt er und fügt bei: «Das ist mein Berufsrisiko.»
Steht die Swiss zum Personal?
In seiner Berufskarriere hat Diego Miglioretto schon mehrere GAV-Verhandlungen miterlebt. Immer habe man einen Kompromiss gesucht zwischen den Verbesserungswünschen des Kabinenpersonals und jenen der Firma. Heute sei das anders. Die Firma habe den aktuellen GAV einseitig gekündigt, weil sie auf dem Rücken des Personals ihre Kosten senken wolle. Seine Sorge: «Wenn ich eine Lohnreduktion von zehn Prozent hinnehmen muss, dann werde ich mich umsehen müssen, auch wenn ich meinen Beruf gerne mache.»
Zwar sagt das Swiss-Management bei Gelegenheit gerne, es stehe zum Personal. In den bevorstehenden GAV-Verhandlungen wünscht sich Miglioretto, dass diese Aussage mehr ist als ein Lippenbekenntnis. So sicher er ist, dass die Swiss, wie die SBB, einen Service Public erbringt, so sicher ist er, dass sie wirtschaftlich ohne weitere Unterstützung des Bundes keine Chance haben wird. Dieses Geld werde man ihr nicht gern geben, sagt er: «Darum muss die Swiss dem Kabinenpersonal gegenüber eine verträgliche Politik machen. Nur so wird sich die Schweizer Öffentlichkeit mit ihr identifizieren.»
[Kasten]
Der Psychologe an Bord
Aufgewachsen ist Diego Miglioretto in Oberembrach im Zürcher Unterland. 1985 machte er in Bülach die Matur. Danach wurde für ihn die Einladung seines Vaters – eines Swissair-Piloten – ihn einmal bei seiner Arbeit zu begleiten, berufsentscheidend: «Mit der Besatzung des Flugzeugs zusammen zu sein, hat mir tiefen Eindruck gemacht.»
Der Weg, Pilot zu werden, mit dem er eine Zeitlang liebäugelt, ist ihm verbaut, weil er nach einem Unfall als dienstuntauglich eingestuft worden ist. So beginnt er nach einer dreimonatigen Ausbildung bei der Swissair als Flight Attendant zu arbeiten. Er bildet sich weiter zum «Purser», zum Kabinenchef für Kurzstreckenflüge, später zum «Maître de Cabine», zum Kabinenchef für Langstreckenflüge. In dieser Funktion arbeitet er seit 1993.
Mit seinen drei Söhnen (13, 15 und 17) lebt er einige Kilometer ausserhalb von Basel im solothurnischen Rodersdorf. Als spirituell Interessierter hat er auf seinen Reisen alle grossen Religionen der Welt kennengelernt und ist heute überzeugt, dass sie alle gleichwertig sind: «Es gibt nur einen Gott.» Trotz Kirchenaustritt ist er deshalb heute ein überzeugter Christ – allerdings einer mit einem spirituellen Führer, der in Indien lebt.
Diego Miglioretto ist 40 Jahre alt, geschieden, Mitglied der Gewerkschaft des Kabinenpersonals (Kapers), arbeitet 80 Prozent und verdient – mit dem nach 18 Dienstjahren eben erreichten Maximum an Alterszulagen – netto knapp 5500 Franken im Monat.
Für die Sondernummer zum fünfjährigen Bestehen der Zeitung Work erhielt ich im Herbst 2006 den Auftrag, bei Miglioretto nachzufragen, wie sich die Arbeitsbedingungen des Kabinenpersonals seither einwickelt hätten.
[Work, 20. 10. 2006]
Hetzen bis ans Limit
Kaum noch Zeit für ein Glas Wasser oder den Gang zum WC. Der zunehmende Druck macht Maître de Cabine Diego Miglioretto grosse Sorgen.
Gundeldinger-Quartier in Basel: In seiner Küche giesst Diego Miglioretto chinesischen Tee an. Heute Abend wird er die dunkle Uniform mit den vier goldenen Streifen am Ärmel anziehen und nach Kloten fahren. Dort startet er als Maître de Cabine mit dem 22-Uhr-Flug Richtung Johannesburg.
Als Miglioretto im Februar 2005 im «Work» über seinen Beruf erzählte, hatte die Swiss gerade den Gesamtarbeitsvertrag mit der Kabinenpersonal-Gewerkschaft Kapers gekündigt. Es war eine turbulente und schwierige Zeit, bis im Februar 2006 der neue GAV in Kraft trat (siehe Kasten). Und dass er in Kraft ist, ist schon fast das Beste, was man von ihm sagen kann. Die Arbeit der Flight Attendants ist hart geworden.
Keine Zeit für die Toilette
«Heute ist es so», beginnt er zu erzählen, «dass die Kollegen und Kolleginnen auf den Kurzstreckenflügen kaum mehr dazu kommen, ein Glas Wasser zu trinken oder auf die Toilette zu gehen». Die Swiss hat überall die Produktivität gesteigert: Die Standzeiten der Flugzeuge zwischen Landung und Start wurden so weit wie möglich verkürzt und der Personalbestand auf das gesetzliche Minimum reduziert: «Auf vielen Flugzeugen heisst das eine Person pro 50 Passagiere.»
Während man nach der Landung vorn im Flugzeug noch die Passagiere verabschiedet, muss hinten bereits die Putzmannschaft eingelassen und kontrolliert werden. Während die Leute vom Catering das neue Essen bringen und man die routinemässig nötigen Sicherheitsvorkehrungen trifft, stehen schon die neuen Passagiere im Eingang. Kaum ist die Maschine nach dem Start auf Flughöhe, müssen blitzartig Essen und Getränke serviert werden, damit alle bedient worden sind, wenn der Sinkflug und nach der Landung alles von vorne beginnt.
Kampf um die Einsatzlimiten
Miglioretto ist bei der Kapers Mitglied der vierköpfigen Einsatzkommission. Eine Woche pro Monat arbeitet er in Kloten im Kapers-Büro als Ansprechperson für seine Kolleginnen und Kollegen – in Ausnahmesituationen rund um die Uhr. Etwa wenn, wie es Anfang August passierte, ein aus der Schweiz kommendes Flugzeug wegen eines Taifuns Hongkong nicht anfliegen kann und nach Manila umgeleitet wird. Für das Kabinenpersonal hiess dies: Arbeitszeitüberschreitung auf dem Hinflug, zu kurze Ruhezeit in Manila und mit 19 Arbeitsstunden massive Arbeitszeitüberschreitung auf dem Rückflug, der ja via Hongkong führen muss. Noch während des Flugs handelte die Einsatzkommission mit der Swiss für die Arbeitenden eine Kompensation von 6 (statt 3,5) Freitagen aus.
Aber auch wenn alles normal läuft, geht der Einsatzkommission die Arbeit nicht aus. Die längeren und häufigeren Einsätze, die der neue GAV gebracht hat, werden bis hart an die Grenze genutzt: Statt wie bisher bis zu elfeinviertel Stunden wird jetzt bis zu zwölf Stunden pro Tag gearbeitet. Die «Blockstunden» – die Zeit zwischen der Deblockierung der Räder vor dem Start bis zur neuerlichen Blockierung nach der Landung – wurden von maximal 85 bis 95 auf neu 100 pro Monat erhöht. Hatte man bisher im Durchschnitt monatlich mindestens 11 Freitage – «und oftmals sogar 12 bis 13» –, gibt’s jetzt durchschnittlich noch deren 10. Und: Der «Freitage-Wert», der mit einer komplizierten Formel aus der Gesamtarbeitszeit, der Nachtarbeit, der Anzahl Landungen, der reinen Flugzeit und der Zeitverschiebung zwischen Start- und Landeort errechnet wird, wurde massiv gesenkt: «Was vorher einen Freitag ergab, ergibt jetzt noch rund 0,7 Freitage.»
Warum die Kapers-Mitglieder sauer sind
Miglioretto beschönigt nichts: «Wir haben zurzeit schlechte Arbeitsbedingungen.» Aber: «Zumindest haben wir einen GAV, und darin steht, dass die Swiss in den nächsten drei Jahren bei Restrukturierungen kein Kabinenpersonal entlassen darf.»
Was ihm Sorgen macht: Er beobachtet, dass mit dem Arbeitsdruck durch den neuen GAV die krankheitsbedingten Ausfälle zu steigen begonnen haben, «bisher von rund 2500 auf rund 3500 Abwesenheitstage pro Monat». Die chronische Arbeitsüberlastung führe die Einzelnen an ihre Leistungsgrenzen. Was, wenn ein Flight Attendant sagen muss: «Ich schaffe es so nicht mehr» und vom Arbeitgeber zur Antwort erhält, andere schafften das doch sehr wohl? Die Angst vor dieser Antwort ist berechtigt: Nach dem Grounding der Swissair 2001 und in einer weiteren Sparrunde 2003 sind jeweils die Dienstjüngsten entlassen worden – insgesamt rund 30 Prozent des Bestands. Deshalb ist nun das durchschnittliche Dienstalter mit 13 bis 14 Jahren sehr hoch. Für scharf rechnende Manager liegt es in einem solchen Fall nahe, die Altgedienten auszupressen, bis es nicht mehr geht, und sie dann mit jungen Leuten zu ersetzen, die für diesen Beruf vorerst gerne den Minimallohn in Kauf nehmen.
Sorgen machen Miglioretto noch zwei andere Probleme. Die Hauptaufgabe der Flight Attendants ist ja nicht der perfekte Service, sondern die Garantierung der Flugsicherheit: «Wie schafft man es nach täglich vier Flügen am sechsten Arbeitstag, abends um zehn, immer noch voll präsent zu sein?» Und das andere: «Die Flight Attendants haben auch die Aufgabe, ihre Airline zu repräsentieren. Was nützt es der Swiss auf die Dauer, wenn wir das immer mehr mit der Zunge am Boden und psychisch am Limit tun müssen?»
Aber der Grund, warum die Stimmung der Kapers-Mitglieder zur Zeit schlecht ist, ist noch einmal ein anderer: «Was die Swiss beim Kabinenpersonal einspart, hat sie im Mai an ihr Management als Bonuszahlungen verteilt. Da fühlen wir uns verraten.»
[Kasten]
Der Kampf um den neuen GAV
Auf den 1. Februar 2006 ist zwischen der Kabinenpersonal-Gewerkschaft Kapers und der Swiss ein neuer Gesamtarbeitsvertrag (GAV) in Kraft getreten.
Zielvorgabe der Swiss war: 26 Prozent Personalkosten sparen. Monatelang wurde verhandelt. Im Oktober 2005 lehnten die Kapers-Mitglieder das vorläufige Verhandlungsergebnis an einer Informations-Veranstaltung klar ab.
Es drohten Verhandlungsabbruch, Änderungskündigungen für das ganze Kabinenpersonal und Neuanstellungen mittels Einzelverträgen. Unter den Mitgliedern gab es zwei Positionen: Die einen wollten den GAV scheitern lassen und die Swiss notfalls mit einem Streik in die Knie zwingen. Die anderen wollten keine Streikbrecher sein, schätzten aber das Risiko, ihre Arbeit zu verlieren, als zu gross ein.
In dieser Situation lancierte der Kapers-Vorstand die Aktion «Yellow Ribbon»: Sie lud ihre Mitglieder ein, sich schriftlich zu verpflichten, keinen Einzelarbeitsvertrag zu unterschreiben und als Zeichen für diese Verpflichtung einen gelben Bändel mit der Aufschrift «GAV ’06» an die Uniform zu heften.
Ende November trugen bereits rund achtzig Prozent der 2500 Kapers-Mitglieder den Bändel. Die GAV-Verhandlungen gingen weiter. Zwischen Weihnachten und Neujahr wurde der Kompromiss gefunden, den die Kapers-Mitglieder nach einem vertragslosen Monat am 29. Januar guthiessen. Am 1. Februar trat der neue GAV in Kraft. Das Kabinenpersonal nimmt eine Lohneinbusse von 4 Prozent in Kauf. Rechnet man aber die von der Swiss erzwungene «Produktivitätssteigerung» hinzu, so hat das Kabinenpersonal 12 bis 14 Prozent des Besitzstands verloren. Der GAV sieht für den November Lohnverhandlungen vor. Kapers steigt ohne konkrete Zahl in die Verhandlungen, will aber nach Jahren des Verzichts diesmal wieder den Teurungsausgleich und eine «allgemeine Anpassung der Saläre».