BAHN 2000 Am 12. Dezember ist es so weit: Die Bahn 2004, deren Bau die Schweiz 1987 zugestimmt hat, nimmt ihren Betrieb auf. Dank der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist liegen nun im Zentrum des Bahnnetzes Basel und Zürich nur noch eine knappe Stunde von Bern entfernt. Der Bau der schweizerischen Schnellbahn war Arbeit. Und Arbeit wird es sein, den Betrieb im Rhythmus des neuen Taktfahrplan zu garantieren.

Gold wert wurde Hans Schneeberger für seine Firma eigentlich erst, nachdem er 1995 als Fahrdienstleiter im Bahnhof Herzogenbuchsee bereits frühzeitig pensioniert worden war. Denn kurz darauf wollte die SBB zwischen Mattstetten und Rothrist die grösste Baustelle der Schweiz eröffnen. Fadengrad sollte für das Trassee der Bahn 2000 eine Schneise quer durchs Mittelland, durch Wälder und besten Landwirtschaftsboden, gegraben werden. Im bernischen Oberaargau und im solothurnischen Wasseramt regte sich Widerstand: Mahnfeuer loderten, hölzerne Kreuze brannten und Grüne und Bauern standen Hand in Hand im Kreis und sagten: «Wir wollen keine Schnellbahn!»

Chumm-mr-z’Hilf und Anseichpfosten

Die SBB reagierten: Besser, man redet mit den Leuten, bevor ein Unglück passiert. In Langenthal richtete man ein Informationszentrum ein. Nun erinnerte man sich an Hans Schneeberger, den stets loyalen Mitarbeiter, der sich immer über seinen Beruf hinaus für die Bahn interessiert hatte; Schneeberger, der als Gemeinderevisor schon in den siebziger Jahren in seinem Dorf Niederönz die ersten Linienvarianten der Bahn 2000 verteidigt hatte; Schneeberger, der die Nöte und Ängste der Anwohner und Anwohnerinnen kannte wie kein zweiter.

So wurde er Mitarbeiter des Informationszentrums, ein Öffentlichkeitsarbeiter, der vor die Leute hinstehen konnte; ein Referent, der den Ton traf; ein Baustellenführer, der mitreissend schildern konnte, was da entstand. Die SBB hat den Unbezahlbaren billig eingekauft: Als «wiederbeschäftigter Rentenbezüger» bezeichnete ihn der Arbeitsvertrag, verlangte Arbeit auf Abruf und bot dafür einen bescheidenen Stundenlohn.

Seit Anfang 1998 hat Schneeberger rund 500 Vorträge von anderthalb bis zwei Stunden Dauer gehalten, er hat rund 380 Gruppen von Interessierten auf die Baustellen geführt, hat an öffentlichen Orientierungsabenden in Turnhallen und Beizensälen der Region und vor Schulklassen und in Altersheimen referiert.

Nach und nach verstummten die Proteste – auch ein bisschen dank Schneeberger, dem unermüdlichen Chumm-mr-z’Hilf: «War ich draussen im Gelände, kam es vor, dass ein Bauer zu mir sagte, er könnte einen Lastwagen voll Humus brauchen; oder ein anderer jammerte, man habe ihm die Wasserleitung zum Brunnen kaputt gemacht; der dritte klagte, er könne mit dem Bschüttiwagen nicht mehr auf sein Feld fahren, weil der Weg von einem Erdberg versperrt werde; und dem vierten war der Fahrweg mit Kabeln, Seilen und Rollen verstellt.» Schneeberger hörte zu und deponierte die Klagen an der richtigen Stelle. Und wenn er nicht weiterhelfen konnte, so spielte er ab und zu für einen Aufgebrachten gutmütig den «Anseichpfosten». Er wusste, dass es entlang des neuen Trassees Bauern gab, denen das Land derart verschnitten wurde, dass sie vom Ackerbau auf Viehwirtschaft umstellen mussten: Die hatten es auch nicht leicht.

Die Schlüsselstelle am Önzberg

Zu Fuss zehn Minuten hinter Schneebergers Haus liegt der Önzberg, ein bewaldeter Hügel. Hier war die Schlüsselstelle des ganzen Baus. Hier wurden drei Tunnels gebaut, die nun die doppelspurige Neubaustrecke kreuzungsfrei mit der Abzweigung Richtung Solothurn verbinden.

Der Bau dieses Abschnitts war ein jahrelanger Kampf. Zuerst wurde die riesige Tunnelbohrmaschine zu spät geliefert. Dann musste man sie für vier Monate abstellen, weil im Hydrauliköl des Hauptlagers feine Metallspäne aufgetaucht waren. Schliesslich stiess die Maschine dreissig Meter unter dem Boden auf eine vierhundert Meter breite Lehmzone. Man wechselte das Fräsenrad aus und plante zuerst, den morastigen Grund mit flüssigem Stickstoff auf 25 Grad unter Null zu verfestigen und so weitergraben. Dann entschied man sich für das Stützflüssigkeitsverfahren, aber mit mässigem Erfolg: «Das Bentonit, das die Abbaumasse in die Konsistenz von Kuhdreck hätte verwandeln sollen, verwandelte sie in eine Art Gülle», sagt Schneeberger. Ein Jahr lang arbeitete man rund um die Uhr in drei Schichten an diesen verflixten vierhundert Metern – der Intercity-Zug wird sie ab nächster Woche in weniger als zehn Sekunden durchqueren.

Schneeberger war regelmässig auf den Baustellen und bei Führungen häufig in den entstehenden Tunnels: «Ich habe in meinem Leben Kohlebergwerke gesehen, und ich habe Stahlwerke gesehen. Aber die härteste Arbeit ist doch die auf der Tunnelbaumaschine. Wenn das Fräsenrad den Sandstein abschremmt, sind Lärm und Staubentwicklung infernalisch.» Am schlimmsten aber sei die Arbeit in der Lehmzone gewesen: «Wenn beim Schichtwechsel die Arbeiter im Kleinbus aus dem Tunnel kamen, sah man von ihnen nur noch zwei Augen und zwei Nasenlöcher. Der Rest stand vor Dreck. Gemacht haben diese Arbeit übrigens ausnahmslos Fremdarbeiter aus Ex-Jugoslawien, aus Griechenland, Spanien und der Türkei. Und die Vorarbeiter, Ingenieure und Techniker kamen alle aus Österreich.»

Der «Wolfacher Nord»-Tunnel

Dann kam der 28. Februar 2002. Die riesige Teilschnittmaschine hatte den oberen Teil des Tunnels «Wolfacher Nord» längst durchstossen, der Ausbruch der unteren Hälfte ging gut voran. Bereits hatte man im Tunnel ein Apéritif für die regionale Prominenz und einen Tag der offenen Türe durchgeführt.

Als an diesem Nachmittag aber der Polier Nino Colasacco mit seinen Leuten in den Berg fuhr, entdeckten sie im Spritzbeton einen fünf Zentimeter breiten Riss. Sie flickten ihn. Als Colasacco nach einer Stunde die Rissstelle kontrollierte, war sie erneut aufgebrochen und bereits zehn Zentimeter breit: Der Berg lebte. Colasacco ergriff mit seinen Leuten die Flucht. «Dem Tod von der Schaufel gesprungen» seien sie, schrieb die «Berner Zeitung» am nächsten Tag: Kaum waren sie draussen, stürzte der Tunnel ein. Der Sachschaden war riesig.

Nicht alle Arbeiter auf dieser 55 Kilometer langen Baustelle hatten so viel Glück. Schneeberger: «Ein Monteur starb, als er bei Wynau von der Murgbrücke stürzte. In Langenthal wurde ein Arbeiter von einem rückwärts fahrenden Trax überfahren. Beim Thunstettentunnel stürzte ein junger Monteur von einem schlecht gesicherten Gerüst. Und letzthin wurde in Rothrist ein Ingenieur bei Testfahrten von einem Zug erfasst und getötet.»

Unterdessen ist Hans Schneeberger wieder Rentner. Am 31. Oktober wurde das Informationszentrum in Langenthal geschlossen. Aber am 12. Januar 2004, als er seinen siebzigsten Geburtstag feierte, hatte er als Baustellenführer die Möglichkeit, seinen Geburtstagsgästen den Apéritif an einem ganz speziellen Ort zu servieren: im «Wolfacher Nord»-Tunnel, exakt an der Stelle, wo dieser knapp zwei Jahre zuvor eingestürzt war. Tags darauf haben die Arbeiter im Tunnel mit dem Einbau der Schnellbahn-Geleise begonnen.

[Interview]

«Jetzt geht alles auf die Minute genau»

Hans-Jörg Eggimann (52) ist Zugchef. Seit mehr als 35 Jahren arbeitet er bei der SBB. Am 12. Dezember wird mit dem Fahrplanwechsel auch in seinem Beruf vieles neu.

Work: Hat das Zugspersonal schon etwas gemerkt vom bevorstehenden Fahrplanwechsel?

Hans-Jürg Eggimann: Allerdings. Wir haben einen neuen GAV erhalten und einen neuen Arbeitsvertrag. Wir arbeiten neu nicht mehr 38, sondern wieder 40 Stunden pro Woche. Dafür erhalten wir eine Woche mehr Ferien und steigen in die nächsthöhere Lohnklasse auf.

Wozu die längere Wochenarbeitszeit?

Es gibt etwas längere Schichten. Zudem wird exakter abgerechnet: Dienstantritt und Dienstschluss waren bisher um fünf nach oder zehn nach. Von nun an geht alles auf die Minute genau: Arbeitsbeginn ist elf ab, zwölf ab et cetera. Schliesslich gelten Wartezeiten schneller als Freizeit.

Aber die Arbeit bleibt die gleiche?

Der Dienst wird strenger. Weil die Fahrzeiten kürzer werden, muss die Billettkontrolle schneller erledigt sein. Ist man zu zweit, geht das. Aber es ist schon bisher vorgekommen, dass man wegen Personalmangels zwischen Bern bis Romanshorn allein im Zug war. Das bedeutete, dass du nie fertig wurdest. In einem Doppelstöcker ununterbrochen treppauf und treppab zu rennen, macht müde.

Was tun Sie denn, wenn die Billettkontrolle fertig wird?

Zum Beispiel tippe ich die Wagen-Belegungsfrequenzen in das rote Zugspersonalgerät, wir müssen also dauernd die Fahrgäste oder, bei guter Belegung, die leeren Plätze zählen. Wir müssen bei besonderen Vorkommnissen «Unregelmässigkeitsmeldungen» schreiben. Wir müssen Schäden am Rollmaterial registrieren und weitermelden. Uns geht die Arbeit nie aus. Weil die Fahrzeiten kürzer werden, werden wir auch mehr leisten: Nach Bern-Basel retour und Bern-Zürich retour hat nun noch Bern-Biel retour Platz in einer Schicht.

In der ersten Zeit können die Züge wegen Signalproblemen statt 200 nur 160 Stundenkilometer fahren. Was heisst das?

Bis zu drei Minuten Verspätung zwischen Bern und Zürich. Es gibt deshalb keinen Spielraum mehr, um kleine Verspätungen aufzuholen. Auch unsere Kollegen Lokführer erhalten mit dem Fahrplanwechsel mehr Stress.

Was denken Sie, wird der Fahrplanwechsel klappen?

Tatsache ist, dass die SBB grossen Respekt davor hat und sich grosse Mühe gibt. Das ganze Zugspersonal wurde umfassend instruiert.

Das reicht?

Es gibt auch noch unseren Berufsstolz! Klar gibt es wunde Punkte, zum Beispiel die Betriebsstörungen. Verspätete Züge werden aus dem Verkehr gezogen. Am Zielbahnhof trifft also auch das Zugspersonal, das im nächsten Zug weiterarbeiten sollte, nicht ein. Wer ersetzt diese Leute, wenn mehrere Züge nicht eintreffen?

Zudem werden die Umsteigezeiten kürzer.

Der neue Fahrplan könnte auch an den Fahrgästen scheitern. Die Reisenden werden von nun an schneller um- und einsteigen müssen.

[Kommentar]

Was für ein Bau!

Bis zu 700 Leute haben gleichzeitig auf der 45 Kilometer langen Baustelle gearbeitet. Engagiert waren 123 Firmen, davon 120 schweizerische. Verbaut wurde fast eine halbe Million Kubikmeter Beton. 6,3 Kilometer Tunnel entstanden im Bergbau, 9,2 Kilometer im Tagbau. Entstanden ist so die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist, das Kernstück der Bahn 2000.

Die Baustelle erstreckte sich über die drei Kantone Aargau, Bern und Solothurn. Tangiert wurden fast sechzig Gemeinden und rund 600 Grundeigentümer. Es gab 1200 kollektive und über 5000 private Einsprachen, die mit 1500 Auflagen – von nicht vorgesehenen Tunnels bis zu drei Brücken für den Wildwechsel – berücksichtigt wurden.

Die Wildwechsel haben Umweltverbände mit Verbandsbeschwerden erwirkt, Beschwerden, die viele bürgerliche Politiker abschaffen wollen, weil sie angeblich neue Grossprojekte verunmöglichen. Die Bahn 2000 beweist das Gegenteil.

Die Ausmarchung zwischen privaten und öffentlichen Interessen kann sehr wohl zu Lösungen führen, die allen dienen. Voraussetzung: Der Bauherr muss die Sorgen der Betroffenen ernst nehmen und die gemachten Versprechen einhalten. Neue Projekte werden weniger durch Beschwerden als durch arrogante Bauherren behindert, die meinen, man rede mit den Leuten dann am besten, wenn man ihnen nicht zuhöre.

Egal, ob die Bahn 2000 vom ersten Tag an reibungslos funktionieren wird oder nicht: Sie ist in verschiedener Hinsicht ein grosser Bau und ein epochaler Beitrag zur Stärkung des Service public in der Schweiz.

Die Redaktion setzte als Haupttitel «So kämpfte er für die Bahn 2000».