Der letzte Auftrag

Auf dem Werkareal zwischen Muttenz und Pratteln steht «Denis de Rougemont». So heisst einer der 24 weissen Intercity-Neigezüge der SBB, die zwischen St. Gallen, Biel und Genf unterwegs sind. Diese Züge sind alle hier gebaut worden. «Denis de Rougemont» stehe hier, sagt Bernd Rosin, weil die Steuerwagen mit dem ETCS (European Train Control System) nachgerüstet würden. Durch eine riesige Werkhalle geht er voran in sein Büro. Von hier oben blickt man durch Fenster auf eine lange Flucht von abgetrennten Buchten hinunter, in denen an Aluminiumbauteilen in verschiedensten Grössen und Formen gearbeitet wird. Das ist der «Komponentenbau».

Der Kampf gegen die Fehler

Bernd Rosin arbeitet in der Qualitätssicherung. An den neugebauten oder revidierten Zugs- und Tramwaggons markiert er Fehler mit orangen Klebern – zum Beispiel Lackkratzer im Sichtbereich – und protokolliert den Schaden. In einem späteren Arbeitsgang kontrolliert er, ob der Fehler abgearbeitet worden ist. Dann entfernt er den Kleber und visiert den Eintrag im Protokoll.

Wenn er einen Fehler findet, versucht er die Ursache dafür herauszufinden. «Der Fehler kann beim Mitarbeiter, beim Lieferanten oder beim Engineering des Werks liegen, wo die Pläne gezeichnet werden.» Je nachdem veranlasst er die Retournierung des fehlerhaften Teils, diskutiert mit den Kollegen im Engineening oder spricht mit dem Mitarbeiter – und falls der Fehler auf mangelnde Kenntnisse zurückgeht, kann er eine entsprechende Schulung vorschlagen. Eine elektronische Fehlerdatenbank garantiert ihm den Überblick: «Es sollen möglichst keine sich wiederholenden Fehler geschehen.»

Die «Kastenbau»-Werkhalle: Eben lässt der an der Decke in zwei Führungen laufende Kran das 26 Meter lange Dach eines IC-2000-Doppelstockwagens über dem in Bau befindlichen Wagen schweben und senkt es langsam ab. Dieses Dach ist zuvor von einem Roboter aus Aluminiumbahnen zusammengeschweisst worden. Eine heikle Arbeit: Im Gegensatz zum Schweissen mit Stahl ist hier der durch die Wärmeeinwirkung auftretende «Verzug» der Materials viel schwieriger zu beheben. Deshalb werden die Aluminiumbahnen vor dem Schweissen mit massiven Metallgewichten belastet. Trotzdem auftretende Massabweichungen beim Rohwagenkasten werden durch «Gegenschweissen» auf der Rückseite des Bauteils «gerichtet».

Der Schock des Schliessungsentscheids

Als vorletzte Woche der Schliessungsentscheid für das Bombardier-Werk von Pratteln bekanntgegeben worden sei, hätten «Resignation, Wut und Empörung» vorgeherrscht, obschon man gewusst habe, dass die Auftragslage schlecht sei. Man habe Aufträge an die Konkurrenz verloren: «Und wenn anderthalb Jahre lang kein Auftrag hereinkommt, wissen alle, dass es kritisch wird.»

Trotzdem hat dieses Werk speziellen Stärken, sagt Rosin: «Das Komponentenschweissen mit Aluminium, die ’Inbetriebsetzung‘, die Revisionsabteilung für die gelben Fahrzeuge der Baselland Transport AG BLT – in diesen Kernbereichen wird man nicht so schnell eine Alternative finden.» Ob andere Firmen an diesem Know-How interessiert sind, werde sich zeigen: «In der sogenannten Konsultationsphase, bevor der Schliessungsentscheid öffentlich geworden ist, haben wir von der Personalvertretung – zusammen mit Gewerkschaften und Verbänden – mit der Geschäftsleitung eine Vereinbarung unterzeichnet, dass nach Lösungen für die betroffenen Mitarbeiter gesucht werden soll.»

Hightecharbeit am Fliessband

Unterdessen hat Rosin beim Gang durch das Werk die «Fliessfertigung» einer ICN-Komposition gezeigt. Von Werkplatz zu Werkplatz werden die Waggons vorgeschoben. Aluminiumrohwagenkästen werden sandgestrahlt, grundiert und lackiert, danach wird unten an den Kasten das «Rückenmark» für Strom und Elektronik angedockt und die Drehgestelle montiert, später die ganze Innenausstattung und die Türen. Schliesslich kommen die Waggons, zusammengefügt zu «Halbzügen», in die «Inbetriebsetzung», wo in dreiwöchiger Arbeit vom Starkstromabnehmer bis zum letzten Mikrochip Mechanik und Elektronik für Antrieb, Steuerung, Zugsüberwachung, Licht und Heizung in Betrieb genommen werden. Zurzeit entstehen hier jene zwanzig Geschwister von «Denis de Rougemont», die schon bald zwischen Basel, Delémont, Biel und Genf unterwegs sein werden.

Was dannzumal in den Werkhallen von Pratteln gemacht wird, steht in den Sternen. Auf jeden Fall, sagt Rosin, heisse der Schliessungsentscheid noch nicht, dass hier Ende 2005 alles leer sei.

 

[Kasten]

Sonnenenergie ist sein Hobby

Als Bernd Rosin 1995 in Pratteln als «Schweissroboter-Operator» zu arbeiten begann, hiess der Betrieb «Schindler Waggon». Als SMUV-Mitglied wurde er 1997 in die Personalvertretung gewählt. Ab 1. Januar 1998 hiess die Firma Adtranz und 1999 sollte der Standort Pratteln im Rahmen einer Restrukturierung ein erstes Mal geschlossen werden. Als Personalvertreter half Rosin damals, den Abbau so gut es ging abzufedern. Bis 2001 kam es zu 140 Entlassungen und vorzeitigen Pensionierungen.

Im Jahr 2000 wird die Adtranz vom kanadischen Konzern Bombardier gekauft. Rosin übernimmt das elektronische System für die Ausmessung der Waggonkästen und bildet sich zum europäisch anerkannten Schweissfachmann weiter. Dann macht er eine Weiterbildung bei der Deutschen Gesellschaft für Qualitätssicherung und wird 2001 «Quality Controller» Über die Höhe seines Lohns spricht er nicht. Für einen Hungerlohn würde er zwar nicht arbeiten, sagt er, aber wichtiger als der Lohn sei ihm das Betriebsklima. Der Schliessungsversuch 1999 habe unter der Belegschaft zu einem starken Gemeinschaftsgefühl geführt.

Bernd Rosin lebt in Lörrach (D), ist 41 und ledig. In seiner Freizeit spielt er in einer Tennismannschaft und managt für einen Verein der katholischen Kirche die Photovoltaik-Anlage, die auf dem Dach des Kirchgemeindehauses installiert ist und pro Jahr aus Sonnenlicht 9000 Kilowattstunden sauberen Strom produziert.